Miércoles 20 Junio 2007
La nueva M-30: un análisis técnico
JESÚS-MARÍA RODRÍGUEZ MOLINA Colegiado no 3.488
Aunque algunos compañeros de Madrid ya me conocen desde hace tiempo, trabajo en Madrid desde 1972; pero no así otros —sobre todo los más jóvenes y de otras regiones—, y a ellos me quiero presentar como un compañero que practica valores como la libertad, la independencia y la profesionalidad, por encima de otros, muy respetables, como la ambición, el poder y la diplomacia.
El pasado día 12 de febrero recibí una invitación para asistir el día 27 a una jornada técnica sobre “Madrid calle 30”, que así es como el Ayuntamiento de Madrid, organizador de dicho evento, llama a la Nueva M-30.
En dicha jornada se plantearon cinco objetivos, de los cuales estoy en completo desacuerdo con los tres primeros —no así con los otros dos—, por ser, en mi opinión, pretenciosos, vanidosos y sencillamente inalcanzables. Paso a argumentar mi análisis crítico.
Primer objetivo: ‘Mejorar la seguridad, disminuyendo el índice de accidentalidad’
Resulta obvio que la Nueva M-30 va a resultar mucho más peligrosa por varias razones:
1. A los efectos mecánicos de las colisiones se va a añadir los riesgos de fuego y humo que se generan en túneles tan largos, con periodos de congestión y saturación frecuentes.
2. La seguridad en dichos túneles para la circulación general va a disminuir, de forma notable, por el comportamiento de algunos conductores, no profesionales, frente a los túneles dedicados al transporte público con utilización exclusiva para ferrocarriles o autobuses, cuyos conductores, por su profesión y por la responsabilidad que tienen, adoptan un comportamiento más riguroso para mantener sus capacidades de conducción. Por el contrario, es por todos conocido que algunos conductores, no profesionales, circulan bajo los efectos del alcohol u otras sustancias que reducen la capacidad de conducción. Ésas serán las condiciones de explotación de los túneles de la Nueva M-30 que no tienen nada que ver con túneles ferroviarios o exclusivos para autobuses.
3. No existe experiencia de túneles tan largos, con alta intensidad de tráfico para circulación urbana y con tanta saturación en varios periodos, que permita afirmar que se va a mejorar la seguridad. Antes al contrario: en túneles de alta montaña con intensidades mucho más reducidas, en Mont Blanc (Francia), Tauern (Austria) y San Gotardo (Suiza) se han producido los tres accidentes más graves (entre 11 y 39 víctimas mortales) de los 13 accidentes, con dos o más muertos por incendios en túneles, ocurridos desde 1978, que conozco. En estas situaciones de emergencia, el humo mata más que el fuego, pues hay conductores que no se deciden a abandonar su coche, o no saben dónde está la salida de emergencia o simplemente no la ven por la opacidad que se produce. Asimismo, el fuego puede producir cortocircuitos y dejar algunos sistemas no operativos.
4. Por la información que poseo, parece que los gestores del “invento” van a prohibir el tráfico de vehículos pesados, lo cual es de alabar, precisamente por el mayor peligro que va a tener esta nueva vía. Acaso alguien pretende asegurar que los vehículos, no pesados, son incapaces de producir colisiones con fuego. Obviamente esto es falso porque hay millares de ejemplos de lo contrario. Luego la prohibición de circulación de vehículos pesados está plenamente justificada por el mayor riesgo que van a representar estos túneles, es decir, que con esta prohibición se reconoce, de forma implícita, una menor seguridad hasta por los propios gestores.
Segundo objetivo: ‘Mejorar la funcionalidad, evitando congestiones’
Parece que algunos desconocen cómo se comportan las vías de alta capacidad en los entornos de áreas reguladas con semáforos:
1. Las vías de alta capacidad cuando sus salidas se conectan con semáforos, se saturan muy pronto; porque la capacidad de las salidas es muy inferior a la intensidad que alimenta la cola y además se producen colas más largas y más rápidamente que en las calles.
2. Además, los fenómenos de histéresis son muy largos, porque se alimenta la cola con tráfico continuo y se disipa con la fase verde del semáforo de la vía urbana con flujo discontinuo. Y además no basta con que el tráfico que llega sea algo inferior a la capacidad teórica de salida para que se inicie la reducción de la cola, sino que al producirse fenómenos de bajo rendimiento por los procesos de arrancadas y frenadas, se disminuye la capacidad de circulación muy por debajo de la normal cuando la vía no está saturada.
3. En una autopista se podrá avisar para que no entren más vehículos; pero los que ya estén dentro y quieran ir a una salida, no tienen alternativa, están en la trampa, a diferencia de las calles, donde las colas se reparten y los vehículos pueden utilizar una variedad de alternativas, existiendo periodos en que no llega tráfico a la cola formada. Es decir, las calles forman un sistema más flexible y reparten mejor los problemas de saturación. Por ello las colas son mucho más cortas aunque pueden existir muchos tramos y muchas calles con problemas de congestión. Hace muchos años cuando me dedicaba a estos temas, las colas más largas que se producían en Europa tenían lugar en las autopistas alemanas, cerca de las ciudades a la vuelta de los domingos y festivos, con longitudes de más de 50 kilómetros en algunos casos, que tardaban más de tres horas en disiparse.
4. Valga como ejemplos, que corroboran mis argumentos contra este segundo objetivo, la queja publicada en el diario El País de fecha 22 de febrero pasado de una ciudadana, María Carmen Muñoz, donde afirma que las salidas del nuevo túnel de la M-30 a Marqués de Vadillo y a Virgen del Puerto estaban totalmente colapsadas y había tardado 45 minutos más que cuando atravesaba la zona de obras. Pongo en duda lo de los 45 minutos, pero no me extrañaría que fueran varias decenas de ellos, todo lo demás es técnicamente correcto. Se habría atraído más tráfico que antes y además las salidas se habrían saturado y aumentarían la longitud de las colas y el tiempo de histéresis. Hace unos días, con motivo del partido de fútbol, At. de Madrid-Real Madrid (25 de febrero), se publicaron muchos artículos que afirmaban que se tardaba más tiempo en llegar al estadio que antes, lo cual es de manual, porque se junta un mayor atractivo para utilizar el coche, con unas condiciones de mayor facilidad para llegar a los túneles y para circular por ellos; pero a la salida les esperan las frustraciones. Esto no ha empezado todavía, ya veremos los resultados en poco tiempo y en verdadera dimensión. Sólo hay que esperar y comprobar las numerosas congestiones que vamos a “disfrutar”.
Tercer objetivo: ‘Configurar la M-30 como anillo viario protector del centro de Madrid que acoja la mayoría de los trayectos medios en la ciudad’
Este objetivo tan farragoso es el más sencillo de rebatir. Conectar el centro de Madrid con vías de alta capacidad va a atraer más coches y va a aumentar la congestión dentro de la M-30, especialmente en los carriles conectados con las salidas al centro. Además, va a producir mayor congestión en el centro debido a los vehículos que se acumulan en los primeros semáforos —e incluso en la periferia, donde también hay semáforos— y va a producir más contaminación y más consumo de energía.
Lo que va a mejorar es la conexión con las autovías de salida de Madrid, lo cual no parece que sea un objetivo propio del Ayuntamiento de Madrid, para dedicarle tantos recursos y soportar mayores riesgos de inseguridad. Como única excepción, se puede admitir la mayor protección de ruido e intrusión visual de las viviendas y edificios que estén situados en los bordes de la M-30.
Como conclusión general a la Nueva M-30
En cuanto a la enorme deuda que la Nueva M-30 va a producir al Ayuntamiento de Madrid (ya en 2006 un informe de EUROSTAT cifraba la deuda en 6.039 millones de euros), existen datos objetivos que indican que ésta no será la deuda final, sino mucho más elevada.
Según la información que poseo, hay que añadir a la deuda los gastos que se generarán después de terminar las obras, así como los modificados y reformados que se están produciendo y tener en cuenta las revisiones de precios en la liquidación final. Además, la repercusión en el tiempo de la parte de inversión privada supondrá unos costes diferidos, más gastos financieros y de intermediación muy elevados, se evalúan en 220 millones de euros, cada año, durante 35 años, y además con las actualizaciones correspondientes. Hay que añadir también los gastos de explotación, conservación y mantenimiento que en este tipo de vías pueden superar el 7 por ciento anual de toda la inversión realizada. Finalmente, y teniendo en cuenta que simultáneamente a las obras de la M-30 el Ayuntamiento de Madrid ha realizado “desinversiones” importantes como la venta a la Comunidad de Madrid del sistema de depuración de las aguas residuales, así como otras ventas de edificios, terrenos y otros activos, asignación de cargas urbanísticas, etc., resulta que el valor de incremento de la deuda producido por la Nueva M-30, siendo altísimo, va a ser notablemente superior, en realidad, más que deuda habría que hablar del balance patrimonial que va a producir el “invento”, para unir deuda y reducción patrimonial.
Si además resulta que no va a mejorar la movilidad en los periodos punta — que es cuando podrían obtenerse más beneficios—, no se van a producir ahorros de tiempo en muchos viajes, cuando haya mucha demanda, y no va a mejorar la seguridad, ni el medio ambiente, ni se va a proteger el centro. ¿Para qué sirven estas obras? Por lo visto, para aumentar la zona verde en la vaguada del Abroñigal y en la ribera del Manzanares y para evitar una Barrera Física entre el centro y la periferia. Éstos son los dos objetivos ciertos que se van a conseguir; pero van a resultar muy caros, tanto económica como socialmente, o lo que es lo mismo con una rentabilidad social muy negativa.
Para obtener estos mismos objetivos, hubiera bastado con ampliar la almendra central hasta la M-40 y sustituir la actual M-30 por dos vías permeables una en el perímetro interior y otra en el perímetro exterior, similares a Francisco Silvela, Reina Victoria, etc., o una alternativa más sostenible sustituyendo esas vías por dos líneas de tranvías en sendas calles peatonales. Cualquiera de ellas con una inversión inferior a 1.000 millones de euros, incluso mantener el “statu quo” anterior mejorando la Avenida de la Ilustración y algunos enlaces con las radiales con una inversión todavía inferior hubiera producido mayor rentabilidad social y menores riesgos.
Sirva esta reflexión, al menos, para que no parezca que los errores se toman con la unanimidad de la profesión. Si ni el Colegio de Ingenieros de Caminos, ni la Demarcación de Madrid toman postura en temas de este calado, es bueno que algunos compañeros, posiblemente más libres e independientes de los poderes establecidos, podamos exponer lo que aprendimos en nuestra Escuela y trabajando durante muchos años.
Fuente: Asociación
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